Три мировые модели развития инфраструктуры для электромобилей. Какая подходит Украине?

Электромобили постепенно набирают популярность, но чтобы ими можно было пользоваться в масштабах страны, необходима соответствующая инфраструктура. Специально для AIN.UA соучредитель компании ElectroCars Александр Кравцов сравнил три национальные модели развития инфраструктуры для электромобилей: США, Китай и Европу.

В США пока определились три лидера на рынке зарядных станций: Charge Point, Blink и AeroVironment. Tesla можно вынести отдельно — своя четкая аудитория и стандарты ее суперчарджеров рассчитаны на электрокары только этого производителя ( хотя Tesla заявляла, что это программное ограничение, которое может быть снято в любой момент по решению компании).

Все эти производители  вышли на рынок вместе со стартом продаж самого популярного электромобиля Nissan Leaf в 2010 году или даже раньше — в 2008, когда была запущена правительственная программа субсидирования электрокаров. Она предполагала налоговый кредит для гибридного электротранспорта, который будет действовать до того момента, пока ежегодно не будет продаваться 250 000 таких авто. Эти льготы затронули и инфраструктуру — компенсация за  установку публичной зарядной станции достигает 50%, но не более 25 000 долларов.

Вот так США развили одну из самых больших инфраструктурных сетей для электрокаров в мире — 30,868 зарядных устройств без учета домашних насчитывается в 2016 году. По плотности инфраструктуры Штаты можно сравнить с Японией (хотя эта страна — скорее лаборатория инноваций, я пока не буду рассматривать японскую инфраструктурную сеть).

И это несмотря на то, что для большинства американцев электрокар является вторым автомобилем в семье, и они чаще всего заряжают его от розетки в своих частных домах. Между прочим, есть исследования, согласно которым треть из тех, кто ездит на электромобиле, заряжают его максимум в трех местах: дома, в офисе и на станции около супермаркета. Это влияет на выбор между провайдерами. Также в стране действуют и публичные бесплатные зарядные станции. Правительство обеспечило классную почву и дало возможность бизнесу вырасти, а потом включилась конкуренция.

В Китае разработана государственная программа по установке 1 миллиона зарядных портов к 2020 году. Таким образом, если американский подход — это поддержка для бизнеса, то в Китае реализуется чистой воды государственная программа.

Как же на нее отреагировал рынок? Четвертый квартал 2015 года оказался поворотным моментом. Китай стал рынком электромобилей  №1. За счет того, что китайцы дают льготы для компаний, которые продают электрокары, в Black Friday компания Илона Маска запустила для китайского рынка расширенное предложение — Tesla Model S продавалась на $12 000 дешевле, чем штатовский вариант. Это говорит о том, что американский производитель делает ставку на Китай.

В Европе работает микс моделей. С одной стороны, правительство Германии прогнозирует 1 миллион авто с электродвигателем в стране к 2020 году, с другой — Норвегия, которая еще с 90-х начала стимулировать граждан переходить на чистый транспорт — упразднение импортной пошлины, отмена НДС, дорожных платежей. Т.е. европейцы разрабатывают стратегии, подобные китайским, и стимулируют рынок  электромобилей комплексно. В том числе и развитием инфраструктуры.

Возьмем, к примеру, Эстонию: ее зарядная инфраструктура считается самым удачным проектом. В рамках госпрограммы была установлена сеть скоростных зарядных станций по всей стране, которые обеспечили владельцам электромобилей мобильность и комфорт в передвижении.

В Европе бизнес вносит предложения по развитию инфраструктуры. Пока мы не видим там глобального игрока, но уже работают самые разные зарядные провайдеры. Самый прогрессивный и понятный (в плане сервиса) — голландская компания Fastned, построившая полсотни скоростных зарядных комплексов в Голландии и нацелившаяся на всю Европу.

Если говорить о сервисе и доступе к зарядным станциям, то можно привести пример Норвегии. Путешествуя по стране, мы столкнулись с тем, что нужно хорошо ориентироваться в различных местных опциях для того, чтобы пользоваться зарядками. У них нет единого подхода, зато работают локальные инициативы. В Осло, например, парковка и зарядка бесплатные для резидентов этого города. Мы не выяснили, каким образом воспользоваться услугой могут жители других городов, но, взяв машину в аренду именно в Осло, в придачу получили ключик, которым открывались местные зарядные станции. Скоростные зарядки у них платные, а муниципальные  — бесплатные, но при этом они заряжают дольше. А официальные дилеры электромобилей, такие как Nissan, разрешают заряжать авто на своих станциях бесплатно.

Каким может быть украинский кейс?

При современном развитии технологий аккумуляторов и среднестатистическом электрокаре с запасом хода в 300+ км, пользователю будет достаточно подзаряжаться на маломощных  городских станциях. За 16 часов простоя авто (8 часов работы + столько же отдыха) можно спокойно набирать «полный бак», заряжаясь от обычной сети.

Городская инфраструктура нужна возле офисных зданий и торговых центров, частично на муниципальных парковках. А в спальных районах хорошо бы устанавливать  недорогие станции и заряжаться низкими мощностями, 3 кВт вполне достаточно. Кроме того, зарядка электромобиля именно ночью не только дает возможность «заправлять» авто за копейки по выгодному тарифу, но и решает вопрос недозагружености нашей сети в  ночное время.

Но чтобы ощутить бум электромобилей в ближайшие годы сполна, на украинских трассах должны появиться именно скоростные зарядки.  Иначе электромобиль станет исключительно «ситикаром». Зарядные комплексы, в том числе и менее мощные станции, должны стоять каждые пятьдесят, а то и 30-40 км.  Когда поездка во Львов или Одессу на массовом электромобиле перестанет быть экстримом, он смело войдет в украинские семьи как авто №1.

И Европе, и в Украине именно бизнес-инициатива в большей степени повлияет на увеличение количества электрокаров на дорогах.  Хотя скорее всего нужен микс трех инициатив. Во-первых, муниципальные зарядные станции — переполненные мегаполисы должны разработать собственную программу по снижению загрязнения воздуха. Если создать 5% паркомест, оборудованных зарядками, то через 5 лет у нас будет более 10% авто с электродвигателем. Во-вторых, хороший месседж бизнесу от власти о том, что собственники торговых помещений смогут получить дополнительные мощности для установки зарядной станции, или как минимум получат простую процедуру оборудования паркоместа станцией за свой счет без лишних бюрократических нюансов, если это не будет предусмотрено муниципальной программой (которая, конечно, не может учесть всего). И в-третьих, создание коридоров суперчарджеров на трассах — там нам нужны хорошие скоростные зарядные станции. Для бизнесов HoReCa, расположенных вдоль трасс, установка скоростной станции может быть проектом с реальным периодом окупаемости за счет увеличения оборотов по основному бизнесу .

Европейские предприниматели уже стратегически рассматривают установку скоростной станции. Скорее всего, к этому придут и наши бизнесмены. Рынок электромобилей в Европе растет, и через 3-5 лет к нам оттуда хлынут десятки тысяч электромобилей с пробегом. Тогда тот, кто оказался дальновиднее, будет снимать сливки. Эта перспектива уже сейчас является стимулом для нашего производителя зарядных станций и бизнеса в целом. Экосистема электромобилей у нас в стране только формируется. Но хорошо бы уже сейчас думать о готовности киевского Подола или старой Одессы встретить эти перемены. И, конечно, отдельно подумать об общественном транспорте.

Автор: Александр Кравцов, соучредитель компании ElectroCars