Как подключенные к интернету автомобили могут убить независимые автомастерские

Когда Джим Дикстра в 1994 году пришел работать в автомастерскую, которой владеет его семья, механики определяли поломки в машинах, открывая их капот. Вскоре производители начали добавлять электронные контроллеры к запчастям автомобиля: подушкам безопасности, тормозам, окнам, зеркалам и всему остальному. В Audi Дикстры встроено 75 компьютерных модулей, а сотрудники трех его ремонтных мастерских называют себя «техниками», а не механиками.

Современные специалисты часто приступают к ремонту, не рассматривая двигатель, а подключая специальный инструмент к так называемой «бортовой диагностике». Затем они считывают коды, которые отвечают за определенные поломки. 

Устранение некоторых проблем в современных автомобилях требует определенного уровня взаимодействия с их производителями. Это стало предметом масштабных переговоров, похожих на дискуссии о том, что производители смартфонов, такие как Apple, должны облегчить другим компаниям процесс починки смартфонов. 

Исследовательская компания Gartner предполагает, что к 2020 году на дорогах будет ездить 250 млн подключенных к интернету автомобилей — это каждая пятая машина в мире. Подключенный к интернету транспорт позволяет компаниям удаленно следить за его состоянием, а также предсказывать, какие ремонтные работы ему нужны.

Автопроизводители только начали исследовать новые способы расширить бизнес, который основан на подключенных к интернету автомобилей. Сервис Onstar, который принадлежит General Motors, например, говорит клиентам, когда им нужно заменить масло или тормозные колодки. Рекомендации делаются на основе работы датчиков, которые отслеживают ситуацию в машине и климат вокруг нее. В Tesla говорят, что могут определить 90% проблем удаленно, и доставить запчасти в автомастерскую. 

Некоторые беспокоятся, что такие сервисы как Onstar могут делиться информацией с локальными дилерами General Motors и игнорировать независимые автомастерские. «Дилерские центры будут отправлять информацию о том, что в автомобиле закончилось масло и сразу предлагать восполнить его, — говорит Грег Поттер, исполняющий менеджер ассоциации производителей автомобильных инструментов и оборудования Equipment and Tool Institute. — Это хорошая идея, хорошая модель. Но с этим очень сложно конкурировать». 

Это повлияет не только на автомастерские, как у Дикстры, но и на компании, которые продают запчасти. По словам Дикстры, если этот сектор, который продает около 70% всех запчастей и услуг по ремонту в Соединенных Штатах, в основном для автомобилей без гарантии, не получит адекватного доступа к информации о машине, то вся $350-миллиардная индустрия окажется под угрозой исчезновения. 

В первую очередь — безопасность

Производителям и автомастерским понадобилось более десяти лет, чтобы разобраться, как делиться инструкциями, кодами для диагностики и служебными документами, которые позволяют техническим специалистам чинить сегодняшние автомобили в США. В 2014 году две автомобильные ассоциации, которые вместе представляют почти каждого автопроизводителя, подписали меморандум о взаимопонимании, соглашаясь предоставить равный доступ к информации в независимые ремонтные мастерские. 

Но в меморандуме не было указано, как именно данные две стороны будут передавать данные. Самая большая проблема заключается в том, как обезопасить эту информацию. 

Сейчас существует два решения. В рамках первого больший контроль над данными передается в руки автопроизводителю. Если мастерская, дилерский центр, техническая школа или страховая компания захотят получить доступ к данным автомобиля, они смогут получить лицензию у таких компаний, как Ford, General Motors или Toyota, или получить доступ к данным в условиях определенного соглашения. 

Второе решение предусматривает создание независимых регистрирующих органов. В этом случае информация будет распологаться в отдельной машине, а не в облаке производителя.

Длинный разговор

Производители автомобилей занимают разные позиции относительно того, сколько данных они должны передавать мастерским, которые не являются частью их дилерских центров. «Автопроизводители не могут заставить людей ремонтировать машины в дилерских центрах», — говорит Дэниел Гейдж, представитель Alliance of Automobile Manufacturers, группы, которая представляет 12 основных производителей автомобилей. Гейдж говорит, что опасения, связанные с тем, что производители автомобилей будут ограничивать доступ к данным, являются необоснованными. 

Но в этом уверены не все. «Мы не знаем, какие данные будут доступны. Этой неопределенности достаточно, чтобы мы говорили об этом», — утверждает Бехзад Рассули, старший вице-президент ассоциации Auto Care Association, в которую входят 500 000 независимых производителей, дистрибьюторов, магазинов запасных частей и ремонтных мастерских. 

Похожую мысль высказывает и Джанлука Камплоне, старший партнер McKinsey, которая была соавтором отчета о монетизации автомобильных данных в 2016 году: «[Производители автомобилей] инвестируют в это миллиарды, и они действительно считают это своей интеллектуальной собственностью», — говорит она. 

Дикстра считает, что его бизнес затронет много изменений в будущем. Автомобили будут взаимодействовать с инфраструктурой. Они будут сами ездить в мастерские на ремонт. Но он не видит ничего такого, что может убить его бизнес.

Если это произойдет, то по другой причине, уверен Дикстра: «Пока у нас есть справедливый и равный доступ к данным, мы не будем отставать [от дилерских центров]».

Напомним, ранее AIN.UA рассказывал о том, что Tesla – компания будущего, продающая машины старым способом.