Почему киевское метро никогда не спит: ночная экскурсия туннелями подземки

Метрополитен крупного города, в силу своего двойного назначения, — структура достаточно загадочная. Поэтому, когда администрация объявила о возможности попасть на экскурсию в киевскую подземку, редакция AIN.UA не упустила этого шанса.

Станции киевского метро начинают закрываться на вход около полуночи: чем ближе к концам ветки, тем раньше запирают двери. Центральные станции и пересадочные узлы, вроде Льва Толстого и Театральной, открыты до 00:16 и 00:19. На последние поезда можно сесть около половины первого.

Здесь и далее фото Ольги Закревской

После этого платформы пустеют, но работа сотрудников метрополитена не прекращается. Киевское метро насчитывает 52 станции и порядка 70 км путей. Это подземный город, который требует постоянного обслуживания. Но в отличие от многих других организаций, для ремонта или установки нового оборудования у сотрудников метро есть жёсткий график: окно от последнего поезда в 00:30 до открытия дверей станций в 5:30. По факту завершать работы в туннеле нужно уже в начале пятого. Мы попали в одну из таких рабочих смен, зайдя на станцию «Политехнический институт» в начале второго. На «Политехе», к слову, находится дирекция организации, а сама станция была сдана в эксплуатацию 1963 году.

Метрополитен — объект двойного назначения, который, помимо перевозки пассажиров, является одним из ключевых объектов гражданской обороны города. Поэтому меры безопасности здесь строго соблюдаются.

Все журналисты были тщательно переписаны, занесены в два журнала и получили оранжевые жилеты. Хотя до этого момента у прессы был бонус — возможность единственный раз бесплатно легально пройти через турникеты.

В эту ночь на перегоне между «Политехом» и «Вокзальной» меняли часть износившихся путей. Чтобы попасть на колею, необходимо дождаться отключения напряжения контактного рельса, который спрятан за защитным оранжевым кожухом со стороны платформы. Затем загорается табло, указывающее, что вход в туннель разрешен. На часах в тот момент уже 1:40.

В тоннеле на расстоянии порядка 150 метров от станции около 20 работников в оранжевых жилетах при поддержке небольшой тележки с инструментами меняли не выдержавший нагрузок 25-метровый участок пути.

Их в метро меняют по двум причинам: когда налицо явные следы износа, что было в нашем случае, и когда рельсы могут выглядеть нормально, но прошли нормативный тоннаж. В первом случае рельсы признаются некачественными, что может быть последствием дефектов стали, проката. Ситуация с ними осложняется тем, что рельсы марки Р50, которые закупает киевский метрополитен, не имеют аналогов в Европе или Америке. Они обходятся организации по цене производителя в 24 000 грн за тонну.

Работу на участке усложняют еще несколько факторов. Станции «Вокзальная» и «Политехнический институт» — одни из первых в киевской подземке. На этих участках используются короткие плети (спаянные отрезки рельс по 25 метров), а деревянные шпалы родом из 1960-х. На более новых ветках, вроде Сырецко-Печерской, плети могут быть порядка 200 метров, что облегчает ремонт на участках.

Рельсы приходится менять вручную, потому что тоннели в киевском метро узкие, подходящей техники для автоматизации работы просто не существует.

«Полторы тысячи людей работают ночью, чтобы днем могли проехать полтора миллиона», — объясняет советник начальника метрополитена Наталка Макогон.

Всего на предприятии трудится 7500 людей. Все они поддерживают работу киевского подземного города. Его так можно назвать еще и потому, что каждая подземная станция может использоваться в качестве объекта гражданской обороны. На них есть свои артезианские скважины, вентиляция и необходимая инфраструктура. На предприятии регулярно проводят тренинги на случай чрезвычайных ситуаций.

Кадровая ситуация в киевском метрополитене достаточно стабильная. Текучка здесь незначительная, а зарплата, по словам Макогон, наиболее конкурентная среди коммунальных предприятий города. При этом метро остается не прибыльным. Убытки за 2014 год составили более 500 млн грн, хотя в прошлом году они сократились до 100 млн.

Основным зароботком для подземки являются пассажироперевозки. Поэтому повышение тарифа с 2 до 4 грн серьезно помогло предприятию и позволило направить средства на ремонт путей, вагонов и укрепление грунтов на Сырецко-Печерской линии. На любимый упрек киевлян о деньгах с продажи рекламы в метрополитене могут только пожать плечами: все деньги получает КП «Киевреклама», после чего они отправляются в бюджет города. Само предприятие выгоды с продажи рекламных площадей не имеет.

В метро также стараются экономить средства. Предприятие одним из первых перешло на систему электронных закупок Prozorro. Все освещение постепенно переводится на энергосберегающие лампы, а процессы подземки стараются максимально автоматизировать. Так, в метро планируют отказаться от жетонов и полностью перейти на карты.

На вопрос о технологической составляющей и IT-системах метрополитена начальник предприятия Виктор Брагинский говорит о двойном назначении предприятия, безопасности, и уходит от ответа. Развивать IT-инфраструктуру в текущих финансовых условиях едва ли получается, все силы направлены на сохранение функционирования текущих систем. Даже такие незначительные изменения, вроде часов, показывающих время до прибытия следующего поезда, в масштабах 52 станций становятся затратной задачей. При этом, по словам Брагинского, это явно не ключевое для комфорта пассажиров улучшение. О круглосуточной работе метро тоже не стоит мечтать — окно для ремонта путей и так невелико и необходимо для поддержания работы подземного города.