В июле прошлого года стало известно, что популярный сервис онлайн-заказа авто Uber может запуститься в Украине. Тогда украинские пользователи встретили новость скептически, но уже спустя год сервис запустился в Киеве официально, а в следующем году планирует расширяться и на другие украинские города-миллионники. Отношение пользователей постепенно менялось от “вряд ли у нас приживется” до “будем приобщаться к Европе”. Редакция AIN.UA пообщалась с главой украинского офиса Аркадием Вершебенюком о том, чего удалось достичь за полгода, о тарифах, водителях и пассажирах, а также о том, почему стоит отказаться от личного автомобиля.
Вы на рынке уже более полугода, расскажите об итогах работы.
У нас в Киеве уже более 200 000 клиентов приложения. Количество водителей растет на 50% с каждым месяцем, эта динамика сохраняется. Это важный показатель, ведь динамика напрямую влияет на доступность авто для заказа.
Здесь и далее – фото Оли Закревской
Это один из самых важных факторов нашей работы: чтобы пользователь открыл приложение, нажал на кнопку и машина была подана быстро. С момента запуска мы сократили это время более чем вдвое – до 5 минут.
Ниже – сравнение времени подачи в августе и ноябре этого года:
На конец октября наш объем поездок составлял порядка 70% от Варшавы (наш бенчмарк в регионе). Сейчас у нас более 90%, с учетом того, что Варшава тоже растет. Но мы растем быстрее.
Вы говорите о времени подачи, но в самом начале работы Uber в Киеве машину вызвать было трудно, в сети было много шуток на этот счет.
Когда мы запустились, были некоторые проблемы с вызовами и шутки в стиле «когда уже Кличко отпустит тот единственный Uber-автомобиль, с которым фотографировался». Но это объясняется просто: хоть машин на момент запуска было много, было также рекордное количество пользователей, которые пытались вызвать автомобили.
Нас в Киеве очень ждали, мы понимали, что пользователей будет много. По сопоставимым городам у нас никогда не было такого количества заказов при старте.
Какую долю сейчас занимаете на киевском рынке заказа такси?
Мы не играем на этом рынке. Мы не служба такси. Это нужно понять. Для себя формулируем свой рынок, как miles driven – совокупное количество всех поездок на автомобилях за какой-то период времени в городе. Почему? Наша цель – не быть простым агрегатором такси, а совершить сдвиг в парадигме: заменить владение личным автомобилем или минимизировать его в долгосрочной перспективе.
Но в краткосрочной перспективе у пользователя стоит выбор: вызывать авто через вас или кого-то еще. Т.е. изначально вы все же конкурируете с другими службами такси.
Мы не анализируем, какую долю занимаем среди служб такси в Киеве. Вы сами понимаете, что такое “рынок такси” в Украине, настоящие службы здесь по пальцам одной руки можно пересчитать. Имею в виду компании, которые легально занимаются таксомоторными перевозками, с лицензиями, шашечками, с качественными машинами. Все остальное – это не такси по сути, это авто, которые нацепили маячок.
Что интересно, у нас на платформе работает куча людей, которые были этим вот «такси», потом оформили ФОП, получили лицензию и теперь работают легально.
Часть водителей, работавших на «сером рынке», перетекает к вам?
Да. Наша идея простая: мы хотим давать людям возможность заработать. Для кого-то это фултайм, для кого-то – подработка. У нас работает определенный пласт людей, которые до этого никогда не занимались пассажирскими перевозками, не возили людей.
Есть какие-то нестандартные профессии среди ваших водителей? Садишься в машину – и тебя везет полярник или депутат?
Среди наших водителей встречаются очень интересные люди, совершенно разные – профессора университетов, банкиры, люди из IT, много переселенцев из зоны АТО. У нас, кстати, ездит немаленькое количество женщин…
Но в Украине «таксовать» считается не совсем безопасным занятием.
Когда мы еще только общались с водителями-партнерами, среди них были женщины, говорили, что раньше никогда не ездили, что им интересно попробовать. Основной фактор безопасности – в системе есть вся информация о пассажире, водителе, поездке, плюс безналичный расчет. Все знают: в Uber никто не возит с собой большое количество налички.
Важно еще и восприятие: пассажиры в большинстве не воспринимают Uber, как такси, а как платформу, которая соединяет две стороны. На другой стороне – и это сдвиг парадигмы – тоже человек, не «водила», не «таксер».
Я часто езжу с водителями Uber как пользователь, общаюсь, собираю фидбек о сервисе. Они говорят: нам нравится, что пользователи не относятся к нам, как к «водилам»: просто один человек оказывает услугу другому.
Часто ездите инкогнито, чтобы проверить сервис? Сталкиваетесь ли с критикой?
Часто, хотя иногда меня узнают, начинают задавать вопросы, при этом не критикуют, а скорее интересуются. Наши люди – в целом очень доброжелательные, критиковать принято в соцсетях, но не в глаза. Скорее расспрашивают: а когда это введете, а почему это именно так работает?
Мне это очень нравится, в нашей компании культура спонтанного фидбека очень развита. Что у нас хорошо – я и так знаю, мне нужно знать, что улучшить. К примеру, сейчас мы в том числе по отзывам водителей добавляем кнопку, которая позволит водителю указывать, что он берет только попутный заказ (т.е. если возвращается домой, сможет подвезти человека в ту же сторону).
Какие KPI для вас ключевые? О чем вы отчитываетесь в главный офис?
Помимо финансовых долгосрочных целей, для нас важно время подачи. Если оно сокращается – это означает сбалансированность системы. Это цикл, который сам себя поддерживает: чем больше пассажиров, тем больше заказов, чем больше заказов, тем больше водителей заинтересованы зайти на платформу, чем больше водителей на платформе – тем больше людей видят, что сервис надежен, что всегда будет авто, и оно будет подано в короткий промежуток времени. Чем больше людей, тем больше зарабатывает водитель и т.д.
Близится конец года – насколько вы выполнили поставленные задачи?
Нами в главном офисе очень довольны. За 5 месяцев достичь такого объема поездок и такого времени подачи – это рекордные темпы для региона EMEA. Украина умеет удивлять.
Помню смешанные ощущение от реакции на запуск: с одной стороны, ожидание, ведь те, кто уже пользовался, всем рассказывают, как это круто. С другой стороны – сколько людей утверждало, что в Украине это работать не будет. Мы смогли преодолеть этот скепсис и доказали, что Uber работает независимо от страны.
Когда планируете в Украине стать операционно прибыльными (отбить не инвестиции в запуск, а ежемесячные операционные издержки)?
Мы находимся в инвестиционной стации, что вполне нормально для бизнеса, которому менее полугода. Что касается финансовых данных, мы не публичная компания, поэтому их не раскрываем.
Расскажите, как вы попали в Uber, как готовили украинский офис к запуску?
Я получал MBA в INSEAD, и несколько моих однокурсников сразу после выпуска стали генеральными менеджерами Uber – в Дубае, в Боготе, чуть позже – в Южной Корее, Японии, Касабланке. Т.е. я знал о компании давно.
Один из важных факторов для меня при выборе такой карьеры – я активный пользователь Uber и понимаю, насколько этот сервис поменял мое личное восприятие передвижения по городу и транспорта как услуги. Сейчас мне практически не нужен личный автомобиль для передвижения. На короткие дистанции я хожу пешком, в пределах 10-15 минут. Мой автомобиль большую часть недели просто стоит на парковке.
Пользуясь Uber, понимаешь, что в принципе не нужно думать, где припарковаться, эвакуировать или нет, оплачивать парковку и бензин. Когда появляется альтернатива, все эти неудобства, связанные с владением авто в большом городе, становятся настолько очевидны.
На должности главы украинского офиса я уже больше года. Uber изначально смотрел на Украину в конце 2013 года и тогда же начался первый диалог. Потом наступил Майдан и вся эта история немного сдвинулась по времени.
Я вернулся к Uber в конце весны-в начале лета прошлого года, написал в основной офис с предложением запуска. Потому что на тот момент уже было три основных фактора, необходимых для старта: технологический – заработал 3G; экономический – ситуация была не самая лучшая, но это как раз плюс для Uber, как для возможности дополнительного заработка. И политический: ситуация на Востоке немного стабилизировалась. Я был очень мотивирован запустить украинский офис как можно скорее.
С какими сложностями столкнулись при запуске?
Сложностей не было, именно потому что мы основательно подошли к подготовке и запуску. Проанализировали рынок, посмотрели, как люди пользуются такси, посчитали экономику пользования личным автомобилем. Мы пытались понять, что важно для водителей, какие деньги они ожидают зарабатывать. Просчитали тарифы, чтобы они получились экономически обоснованны. Не будем показывать пальцами, но мы не предлагаем поездку по цене бутылки воды. Все понимают, что так это не работает. Это деструктивно для рынка.
Почему решили зайти на рынок через открытие отдельного офиса, а не через M&A, к примеру, покупку Uklon или похожей команды?
Эта наша глобальная стратегия. Uber – это Uber, он запускается как Uber по всему миру. У нас есть уже работающие технологии и очень много перспективных разработок, которые только планируем внедрять. Этим разработкам нет аналогов во всем мире, поэтому запуск сервиса в новой стране или городе через слияние с существующими игроками не имеет смысла.
К новости о запуске было огромное количество комментариев о том, что в Киеве такси недорогие и у Uber ничего не получится, ведь вы не самое дешевое предложение в городе.
Наверное, на велосипеде или на убитом авто 80-х годов могут подвезти дешевле, чем мы 🙂 Мы – самые дешевые в совокупности того, что мы даем, учитывая, что человеку не хочется ехать на ведре с гайками, которое еще не факт, что доедет до места назначения.
Мы в эту лотерею не играем, нам нужна долгосрочная игра. Поэтому у нас довольно высокие требования к автомобилям, к примеру, из-за требования по кондиционеру не проходят некоторые марки, популярные в Киеве.
С другой стороны, есть жалобы на то, что мол, в Амстердаме в Uber подают большие красивые новые машины, а в Киеве – может приехать маленький Renault Sandero. Я понимаю, при выходе из аэропорта Амстердама стоит 10 такси-Tesla. Но ведь у нас пока Tesla массово не ездят по улицам, поэтому и в киевском Uber машины в среднем другие. Это просто отражение уровня автомобилей, которые есть в стране. Кстати, Uber в других городах запускает для водителей специальные программы аренды и выкупа новых авто с банками и автодилерами.
В Украине это уже работает?
Пока нет, но я уверен, что заработает. Для банков и автодилеров это интересно – они доверяют Uber как компании. Мы для них понятны, мы не просто диспетчерская, которая сегодня есть, а завтра нет, мы играем вдолгую. Мы можем показать по водителю всю историю, рейтинг, среднее количество поездок, можем валидировать его уровень дохода. Поэтому банки и автодилеры могут позволить себе запускать совместные с Uber специальные условия по покупке или аренде авто.
Пользователи ждали Uber в том числе, потому что можно оплатить поездку картой. Почему вы запустили в Киеве наличный расчет?
Чтобы дать пользователю выбор. Мы запускали кеш даже в Сингапуре. Доля этих платежей очень невелика, но на любом рынке есть категория людей, которые предпочитают расплачиваться так. В Украине – высокий процент проникновения карт, но пользователи все еще не совсем доверяют онлайн-оплате. Есть доля пользователей, которые начинают с кеша, побаиваясь доверить сервису данные карты, но затем переходят на оплату картами. Более 95% пользователей, которые привязали к Uber карту, никогда больше не пользуются кешем.
К слову, я сам полностью отвык оплачивать поездки наличными. Когда приходится вызывать не-Uber, не сразу приходит в голову, что к концу поездки нужно искать деньги, пересчитывать и расплачиваться.
Ваш крупнейший партнер по платежам – ПриватБанк – недавно перешел в собственность государства. 20 декабря в связи с этим были сложности с корпоративными счетами. Вы ощутили на себе какие-то неудобства? Условия сотрудничества с банком не поменяются?
На данный момент никаких проблем мы не увидели. В любом случае мы на связи с коллегами из банка.
Почему при платежах картой иногда списывается большая сумма?
Украинская гривна достаточно слабая и неконвертируемая валюта, у нас нет таких проблем в большинстве стран. Из-за конвертации платежа банком сумма может на несколько гривен отличаться от заявленной. Мы с банками сейчас общаемся по этому поводу.
На «Хабре» недавно была статья о том, как можно украсть базу водителей Uklon. Как от подобных утечек защищен Uber?
Данные пользователей и водителей надежно защищены. У нас есть целая команда инженеров, которая занимается этими вопросами. Ее возглавляет Джо Салливан, который до недавнего времени отвечал за подобные вопросы в Facebook и Skype.
Что скажете о конкурентах?
Мы приветствуем конкуренцию.
Это все говорят 🙂
Смотрите: было бы Майклу Фелпсу или Усейну Болту интересно участвовать в Олимпиаде в одиночку? Единственный способ быть как они – плыть или бежать с самыми сильными. Мы хотим быть самыми лучшими, это без конкуренции невозможно, ведь мы анализируем конкурентов, учимся у них.
Но в то же время мы хотим существовать в гораздо более масштабной парадигме, чем простая агрегация такси. Мы хотим быть естественной частью жизни города, наша миссия – передвижение такое же простое, как вода из крана. И как следствие – постепенный отказ от личных автомобилей.
Есть ли за этим более глобальная философия? К примеру, Uber – за город будущего, где нет личных машин?
Да, конечно. Автомобиль – самый неликвидный актив. Он используется в среднем 4% времени, остальные 96% времени он простаивает или чинится. Это ужасно с точки зрения пользователя, это плохая инвестиция. Если не ошибаюсь, 12% всего загрязнения в городе – от выхлопа, 15% всех площадей города в среднем – это парковки. Представьте себе, если мы можем даже вдвое сократить выброс в атмосферу и на 50% освободить площади от парковок, их можно будет отвести под парки, спортплощадки, детские площадки и т.д.
Зачем отбирать у города площадь, чтобы занимать ее бесполезными железными коробками, которые утилизируются на 4%? Зачем по сути в городе свой автомобиль, кроме желания личного владения? Что это дает?
Это и изменение экономической парадигмы в целом, есть же тренды осознанного потребления, которые постепенно приходят в мир даже в мелочах, даже в отказе от пластиковых пакетов в супермаркетах. Это маргинальные изменения, но они влияют на wellbeing общества в целом.
Украинский офис – это чистый бизнес-юнит или же есть планы по запуску R&D?
Пока это только поддерживающий офис. Но мне бы очень хотелось, чтобы здесь заработал и R&D, поскольку в Украине действительно все неплохо с IT.
Открывать не просто аутсорс на «здесь и сейчас», а R&D – это стратегическое решение, основанное на том, что у этого офиса будет будущее на 5-10-15 лет вперед, что он будет подпитываться максимально сильными техническими специалистами. А для этого должна быть вера в то, что траектория развития образования в стране будет позволять это.
Планы на будущий год, какие города будете запускать?
Мы безусловно смотрим на Украину не только в разрезе Киева, как минимум – на города-миллионники и околомиллионники. Не вижу причин, по которым такие запуски не случатся в следующем году. Конкретно какой город и в какие сроки – сказать пока не могу. Наша амбициозная задача – уменьшать время подачи, как в Сан-Франциско, до 2,5 минут. Для меня это будет означать, что платформа растет сбалансированно.
Вы сами отказались от личного авто?
Честно скажу, у меня авто есть. Но пользуюсь им редко, в основном на выходных, все остальное время езжу на Uber.
