В своей статье Алекс Агизим, CTO, Automotive and Embedded Systems в EPAM рассуждает о будущем автомобильного рынка с точки зрения технологий: автопилотов, каршеринговых сервисов и софта для машин.
Чем больше развивается рынок автомобилей, тем более громкие заявления о его будущем звучат. В апреле этого года очередное “пророчество” прозвучало от главного дисраптора авто- и космической индустрии — Илона Маска.
Основатель Tesla анонсировал, что однажды его самоуправляемые автомобили будут зарабатывать своим владельцам деньги. Вопрос логичен и прост: если автомобиль умеет ездить сам, то зачем ему пылиться на стоянке, пока он не нужен владельцу?
Это именно анонс и реальные перспективы, а не гадание на хрустальном шаре. Почему Маск прав, и какие три тренда ожидают нас в автомобилях будущего?
Тренд №1: отпусти руль
Рано или поздно автомобили станут полностью самоуправляемыми. Смелые попытки мы наблюдаем уже сегодня, хоть пока еще далеко за рубежом, где есть дороги. Mercedes, Tesla, BMW, Volvo — все в той или иной степени показывают, что автопилот — уже реальность.
Конечно, в новостях автопилоты пока проигрывают. Компании то усиленно вкладываются в self-driving, то, как Uber, сворачивают это направление. Но основная проблема не в том, что тяжело построить робота, который будет управлять машиной так же или лучше человека.
Проблема — в наших ожиданиях. Как любая авиакатастрофа затмит по силе эмоционального воздействия автокатастрофу, любая авария, которая происходит с самоуправляемой машиной — событие из ряда вон. Все ожидают, что робот будет вести автомобиль без единой ошибки. Это неправильное предположение.
Во-первых, робот уже водит лучше человека. В I квартале 2019 года Tesla отчиталась, что при использовании автопилота происходила 1 авария на 4,62 млн км при средней аварийности в США раз в 700 000 км. Во-вторых, пока наблюдается лаг в регуляторке. Если в аварию попадает водитель-человек, понятен виновный, работа страховой и т.д. С автомобилем-роботом процессы не отлажены.
Ситуация приобретает другие черты, если мы сделаем разные дороги для самоуправляемых автомобилей и обычных.
Представьте себе отдельную дорогу, по которой передвигаются автомобили со всеми нужными сенсорами и датчиками. С их помощью они обмениваются информацией друг с другом, с инфраструктурой, полностью регулируют свое движение. Без вмешательства человека на таких закрытых дорогах аварий почти не будет, или будут единичные и нетяжелые.
На смешанных дорогах этот эффект не будет таким ярким. Но все же автопилот снизит количество аварий.
Остается вопрос: когда такие дороги появятся? Парадоксально, но в Украине это может произойти быстрее, чем, к примеру, в развитых странах Европы, от которых мы отстаем.
Можно предположить, что однажды вместо, чтобы догонять соседей, мы просто выстроим совсем по-новому: разделим дороги для автопилотного транспорта и для ручного. Вполне возможно, что это даст нам рывок — ведь не нужно будет оглядываться на старое
наследие. Однако это вопрос минимум 5-10 лет для первых сотен километров таких дорог. Поэтому вряд ли стоит ожидать таких нововведений раньше 2030 года.
Тренд №2: поделись автомобилем
Мы движемся от личного пользования автомобилем к shared economy. Сейчас это кажется далеким, но посмотрите на 10 лет назад. Кто тогда мог предсказать, что среди компаний с самой высокой капитализацией окажутся такси-сервисы вроде Uber, Lyft, Bolt? А если принять во внимание первый тренд, то каршеринг становится абсолютно логичным этапом.
Об этом и говорит Илон Маск. К примеру, у вас есть самоуправляемая Tesla. Она может привезти вас на работу и в лучшем случае стать на полдня на зарядку. В худшем — просто пылится и ждет вас с работы.
Если вы не таксист, автомобиль в личном пользовании у вас работает на 15-20% своего потенциала. Но это глупо. Ведь в то время, пока он вам не нужен, автомобиль может зарабатывать деньги.
Пока вы сидите в офисе, автомобиль может временно перейти к оператору каршеринга. Машина выполнит несколько заказов по перевозке. Часть заработанных на этом денег идет вам, как владельцу, часть в виде своей комиссии возьмет оператор. А вечером — или когда вам потребуется — автомобиль будет ждать вас под офисом.
Илон Маск заявляет, что Tesla сама построит маркетстор, в который вы сможете отдавать свой автомобиль. Компания продолжает традиции Apple: максимальная закрытость и все свое. Но монополистом Tesla вряд ли будет, как и не стала им компания из Купертино.
На этот тренд есть возражение, что автопроизводителям каршеринг невыгоден, ведь тогда упадут продажи. Ситуация же — в точности наоборот.
Если перейти к shared-модели, автомобиль будет задействоваться на 80-85% вместо 15-20 и значительно быстрее выработает свой ресурс. Оборот автомобилей на рынке станет в разы интенсивнее. Значит, спрос на производство автомобилей на рынке вырастет. Автопроизводителям он тоже только на руку.
Тренд №3: пиши под автомобиль
Согласно данным McKinsey, автомобили, работа которых зависит от ПО, сейчас составляют 10% в сегменте среднегабаритных авто, в то время как к 2030 году количество таких машин достигнет 30% для всех категорий по размеру.
Если развить эту мысль, в будущем программная составляющая автомобилей будет проектироваться как платформа. Это позволит оптимизировать затраты на разработку новых фич для авто. Что это значит?
С механической точки зрения автомобиль — уже давно платформа. Мы знаем, что автомобили разных марок у одного производителя или даже между разными производителями достаточно унифицированы. Есть внешние компании, которые делают коробки передач, двигатели и т.д. Автопроизводитель же делает дизайн, а потом 80% автомобиля собирает из готовых компонент, которые немного тюнингируются по его запросам. Посмотрите на Porsche Cayenne — это та же Audi Q7. Только кузов и интерьер другие.
В software и электронике такого подхода нет. Стандартизируются протоколы связи, межкомпьютерное взаимодействие внутри автомобиля, архитектура. Но индустрия еще далеко не там. С точки зрения электроники и особенно ПО практически каждая модель
автомобиля каждый раз строится почти с нуля. Это стоит много времени и денег.
Удешевить и ускорить процесс может платформенный подход к созданию автомобильного ПО. Software-компании это умеют делать уже давно. Но автомобили традиционно занимались ходовым железом. Пока что им сложно перестроиться на новые рельсы.
Наверняка с точки зрения программно «прокаченного» бренда вам снова приходит на ум Tesla. И это действительно так. Но Tesla, делая свою платформу ПО, почти один в один повторяет путь Apple с мобильными телефонами. В самом крайнем случае они разрешат
людям разрабатывать свои приложения. Однако это будет закрытая платформа.
Но, как не стал Apple монополистом в мобильной индустрии, так и в автомобильном ПО у Tesla будет конкурент. Скорее всего, проклюнется некий аналог Android. Очень вероятно, что именно Google будет локомотивом второй платформы. Уже сегодня он вкладывает много усилий, чтобы интегрировать Android в автомобиль, как встроенную операционную систему (не путать с Android Auto).
Устройства с Android сегодня занимают 60-90% мобильного рынка. Производители мобильных телефонов платят Google лицензию за использование операционной системы. Как мы уже говорили выше, объем и оборачиваемость рынка смартфонов колоссальная. Зачем же Google небольшой и капризный рынок автомобилей?
Это похоже на долгосрочную стратегию. Допустим, у компании получилось, и через 10 лет 50% автомобилей используют Android. Значит, Android-разработчики смогут с одинаковым успехом и инструментами создавать приложения и сервисы как для мобильных устройств, так и для автомобилей. А это — экосистема. Она позволит отлично интегрировать все, что происходит с мобильными сервисами и с мобилити-сервисами.
Скорость разработки растет. Скорость имплементации и проверки рынка — тоже. Если вы завтра придумаете новый «Instagram для автомобиля”, вам больше не придется 5-10 лет оббивать пороги автопроизводителей для интеграции.
Итого, нас наверняка ожидает уже привычная битва закрытых и открытых. На стороне первых — Tesla и, возможно, Apple, если надумает сделать свой автомобиль. На стороне вторых — что-то вроде Android или даже сам Android. Но сам платформенный подход
неизбежен.
Просто взгляните на развитие смартфонов до 2007 года и после — и все поймете.
Автор: Алекс Агизим, CTO, Automotive and Embedded Systems в EPAM
