Нещодавно компанія «Автострада» оголосила про початок будівництва метро в бік житлового масиву Виноградар. Вони виграли тендер від КП «Київський метрополітен» і добудовуватимуть гілку за попереднім підрядником — «Київметробуд». Будівництво коштуватиме місту близько 14 мільярдів гривень, а сама компанія розпочала його за власні кошти та без жодних авансів.
AIN вирішив подивитися, у яких ще напрямках розвиватимуть київський метрополітен, український метрополітен, до яких змін готуватися потенційним підрядникам, та які метрополітени так і не стануть реальними найближчим часом через російське вторгнення.
Які метрополітени існують в Україні
Попри розвиток, постійне збільшення і розширення міст, в Україні існує тільки три метрополітени — у Києві, Харкові, та Дніпрі, який вважають найкоротшим у Європі. Також у Кривому Розі є частково підземний метротрам — швидкісний трамвай, збудований за стандартами метрополітену.
Однак в Україні були спроби зробити метро більшим і доступнішим. Так, у 2005 році Уряд Юлії Тимошенко схвалив Концепцію Державної програми будівництва та розвитку мережі метрополітенів на 2005–2010 роки. Там вказували на «гостру потребу в будівництві метрополітенів у Запоріжжі, Львові, Маріуполі, Одесі», а також розширення наявних метрополітенів у Києві, Харкові та Дніпрі. Будівництво розпочали тільки в Донецьку, але згодом проєкт призупинили зокрема через початок російсько-української війни.
Натомість розвиток метрополітену продовжується в Києві навіть зараз, під час повномасштабної війни. Наразі тут розширюють Сирецько-Печерську лінію, або ж «зелену» гілку, у бік Виноградаря. Також будується Подільський мостовий перехід, який у майбутньому стане сполученням для Подільсько-Вигурівської лінії, або ж «помаранчевої» гілки на Троєщину.
Згідно з Генпланом Києва, до 2020 року кількість ліній метрополітену мала би збільшиться з трьох до п’яти. Загальна довжина — з 51,7 км до 112,7 км, кількість станцій — із 40 до 86.
Як будували перші станції метро
Офіційно київський метрополітен відкрили 23 лютого 1960 року відразу на п’яти станціях: «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро». Загальна протяжність гілки — 5,2 км.
Перші станції довелось робити глибокого закладення, а «Арсенальна» певний час була найглибшою у світі — 105,5 метра. Однак серед істориків існує інша версія: оскільки станції будували під час ядерних перегонів у Холодній війні, то глибоке закладення метрополітену могло працювати як бомбосховище. Згодом воно так і працює, але вже під час повномасштабної війни в Україні.
У 1963 році гілку розширили до «Шулявської», а в 1965 — в іншу сторону до «Дарниця» з депо. У 1970-х розпочалося будівництво нинішньої Оболонсько-Теремківської лінії. З відкриття «Майдану Незалежності» в 1976 році, знадобилося ще чотири роки, щоб дотягти гілку до «Оболоні». Останню на сьогодні лінію, — Сирецько-Печерську, — почали будувати у 1980-х зі станції «Золоті ворота», а в 1992 році дотягли лівобережне сполучення до «Осокорків».
Загалом київський метрополітен наразі складається з трьох ліній протяжністю майже 70 кілометрів — 52 станції з трьома пересадними вузлами. Останньою відкритою станцією на сьогодні є «Теремки» — 2013 рік.
.jpg)
Подальші плани та розширення метрополітену
Згідно з досі чинним Генеральним планом Києва 1986–2020 років, у місті передбачено розвиток трьох наявних і будівництво двох нових ліній метрополітену — Подільсько-Вигурівська (центральної її частини — ст. «Вокзальна», «Площа Перемоги», «Глибочицька») та Троєщина-Осокорки (Лівобережна) (від ст. «Вулиця Милославська» до ст. «Лівобережна»).
Окрім цього, про ці ж проєкти вказуються в незатвердженому плані міста на 2025 рік.
«Червона» гілка
Святошинсько-Броварська лінія тягнеться від станції «Академмістечко» до станції «Лісова», однак у 1996 році з’явилося розпорядження КМДА із затвердженням назв станцій, що проєктуються. Серед них була станція «Новобіличі», що мала знаходитися в однойменному житловому масиві та поряд із залізничною станцією, однак її так і не звели.
27 червня 2017 року КП «Київський Метрополітен» оголосило тендер на будівництво лінії від станції «Святошин» до станції «Новобіличі» з депо метрополітену. За планом, будівництво мали завершити у 2022 році. Однак згодом тендер скасували, як і ще два, які оголосили в липні та вересні 2017 року. Наразі будівництво станції та електродепо не входить у плани на найближче майбутнє. І все це відбувалося паралельно з розпорядженням 2016 року, згідно з яким уже запланували тролейбусну лінію від станції метро «Академмістечко» до житлового масиву Новобіличі.
А у 2020 році мер Києва Віталій Кличко розповідав про майбутні плани на подовження червоної гілки до Броварів.
«Місто росте, це не секрет. Вишгород, Ірпінь, Бровари — міста-супутники, і ми користуємося однією інфраструктурою, у тому числі транспортною. Ми говорили про те, що метро буде рухатися в напрямку Броварів, такі плани є, і в один день метро буде йти до Броварів», — заявив міський голова.
«Синя» гілка
З нещодавніх оновлень Оболонсько-Теремківської лінії був тільки ремонт тунелю між станціями «Либідська» та «Деміївська». 8 грудня 2023 року рух поїздів метрополітену припинено через розгерметизацію тунелю та появи тріщин у стінах, що призвело до підтоплення ділянки.
До вересня 2024 року поїзди курсували від станції «Героїв Дніпра» до «Либідської» та від станції «Деміївська» до «Теремків», а колишньому керівнику «Київського метрополітену» Віктору Брагінському повідомили про підозру через підтоплення за фактом неналежного виконання службових обов’язків (ч. 2 ст. 367 КК України). Через це міському бюджету завдано понад 138,5 мільйонів гривень збитків, а «Київський метрополітен» недоотримав доходи в сумі майже 26 мільйонів гривень через закриття станцій.
У КМДА повідомили AIN, що наразі заплановано будівництво дільниці від станції «Теремки» до станції «Одеська». Наразі точне місце нової станції невідомо, але, ймовірно, воно буде розташовуватися між житловим масивом Теремки та трасою «Київ-Одеса». Окрім цього, на лінії заплановано реконструкція виходу №1 станції «Виставковий центр» із будівництвом підземного переходу та примиканням його до підземного переходу на проспекті Академіка Глушкова. Дата будівництва об’єктів наразі невідома.
«Зелена» гілка
Наразі останньою офіційно відкритою станцією Сирецько-Печерської лінії стала «Червоний хутір» у травні 2008 року. Однак існують дві законсервовані — «Львівська брама» та «Теличка». Їхнє будівництво розпочалось у 1990-х роках, але процес заморозили наприкінці 1990-х. «Львівську браму», яка розташована в районі Львівської площі, недобудували через брак коштів, а «Теличку», що в місцевості Нижня Теличка, призупинили через потенційну нерентабельність.
Попри це, розмови про відкриття «Львівської брами» періодично з’являлися протягом років. Наразі в КМДА є плани щодо відкриття «Львівської брами», зокрема 4 лютого 2022 року «Київський метрополітен» оголосив тендер на будівництво станційного комплексу та входу на станцію. Торги мали відбутись 22 лютого, але згодом їх скасували через початок повномасштабного вторгнення.
У КМДА розповіли AIN, що наразі заплановано будівництво станційного комплексу «Львівська брама» з будівництвом входу. Згідно з документацією скасованого тендера, вхід на станцію має бути розміщений на перетині вулиць Січових стрільців, Кудрявської та Кудрявським узвозом.
Також заплановане будівництво дільниці від станції «Харківська» до Харківської площі з електродепо «Харківське» (II черга електродепо) та другий пересадний вузол між станціями «Золоті ворота» та «Театральна». Строки будівництва та бюджети також невідомі.
Метро на Виноградар
Про будівництво нових станцій на Сирецько-Печерській лінії в бік житлового масиву Виноградар на офіційному рівні заговорили у 2008 році. Тодішній мер Києва Леонід Черновецький розпорядився проєктувати нові станції в напрямку Виноградаря, однак на ранніх схемах метрополітену станції в напрямку житлового масиву вже були спроєктовані.
Схема київського метрополітену з енциклопедичного справочника «Киев» Анатолія Кудрицького, 1985 рік
Наступний міський голова Олександр Попов у 2013 році заявив про план побудувати три станції в напрямку проспекту Правди.
КМДА пообіцяла відкрити їх до 2016 року й навіть оголосила відповідний тендер на будівництво дільниці від станції «Сирець». Переможцем торгів стала компанія «Київметропроєкт», а вартість будівництва становила 140,5 мільйона гривень. Після цього тендер неодноразово корегували — востаннє зміни до договору вносили в грудні 2021 року. Однак будівництво метрополітену не починалося.
У 2018 році оголосили тендер на будівництво дільниці від станції «Сирець» до станції «Проспект Правди» з двома станціями («Мостицька» та «Проспект Правди») та дільницею вуличного відгалуження в бік станції «Виноградар». Переможцем на торгах стала компанія «Київметробуд», а вартість будівництва — 6 мільярдів гривень. Станції мали збудувати до кінця листопада 2021 року, але пізніше терміни змістились до травня 2023 року. Станом на 2021 рік «Київметробуд» отримала лише 4,07 мільярда гривень із запланованих 5,98 мільярда.
З початком повномасштабної війни в Україні будівництво метрополітену призупинили. Роботи відновили в лютому 2023 року. За словами начальника Київського метрополітену Віктора Брагінського, на той момент збудовано вже один тунель між станціями «Сирець» та «Мостицька» завдовжки 1249 метрів. Проте з осені 2023 року активне будівництво нових станцій не велося, тому в грудні «Київський метрополітен» розірвав договір із «Київметробудом» через зрив термінів будівництва, йдеться в тендері на Prozorro.
У серпні 2024 року «Київський метрополітен» провів новий тендер на добудову нових станцій Сирецько-Печерської лінії — переможцем стала група компаній «Автострада».
Згідно з договором, підрядник виконуватиме роботи власним коштом. Йому заплатять лише після державної експертизи контролю якості виконаних робіт. За даними Державної аудиторської служби, відновлення будівництва гілки метро на Виноградар обійдеться на 8 мільярдів гривень дорожче, аніж це планували раніше. З 2018 року до 2024 кошторис збільшився з 5,9 до майже 14 мільярдів гривень.
Річ у тім, що у 2018–2019 роках «Київметробуд» отримав із бюджету аванс у розмірі 2,59 мільярда гривень, використав кошти не за призначенням та не освоїв їх у визначені договором терміни. Щоби продовжити будівництво лінії компанія розмістила кошти на депозитах. Окрім того, гроші з бюджету йшли на оплату різних аудиторських, юридичних, консультаційних послуг, страхування фінансових ризиків тощо. На будівництво гроші майже не йшли.
8 листопада 2024 року «Автострада» офіційно розпочала будівництво метрополітену в бік житлового масиву Виноградар. Мова йде про дві станції — «Мостицька» та «Проспект Правди». Вартість тендеру складає 13,9 мільярда гривень, а строк виконання робіт — 30 місяців. До речі, саме «Автострада» ремонтувала ділянку на «синій» гілці з грудня 2023 по вересень 2024 року. Вартість відновлювальних робіт склала понад 21 мільйону гривень.
Подільсько-Вигурівська лінія або ж «Метро на Троєщину»
Уперше про вже «легендарну» Подільсько-Воскресенсьску (нині — Подільсько-Вигурівську) лінію почали говорити ще у 1980-х роках. Саме тоді проєкт майбутньої «помаранчевої» гілки зʼявився на мапі київської підземки.
Нова гілка мала би йти від Кільцевої дороги через Жуляни, Солом’янку, Вокзальну, Лук’янівку, Контрактову площу, Труханів острів і закінчуватися в районі Воскресенки та Троєщини. Сумарно це близько 20 станцій із загальною протяжністю 30 кілометрів. Потенційні пересадки на інші лінії метрополітену: «Подільська» — «Тараса Шевченка», «Глибочицька» — «Лукʼянівська» та «Вокзальна» — «Вокзальна». Назви на новій лінії ще можуть змінюватись.
Зображення — КП «Київський метрополітен»
У травні 1993 року Кабінет Міністрів України видав розпорядження щодо будівництва нової лінії київського метрополітену, яка мала йти від станції «Вокзальна» до станції «Воскресенська» з пересадними вузлами на станціях «Лук’янівська» й «Тараса Шевченка». Загальна протяжність гілки мала становити 13,61 кілометра, а вартість будівництва — 439,36 мільйона карбованців. У документі йшлося і про будівництва Подільсько-мостового переходу довжиною — 7,04 кілометра. Строк виконання робіт — до 2002 року.
У 2004 році КМДА видала розпорядження щодо будівництва лінії, але у 2021 році міська адміністрація затвердила правки щодо розширення лінії до Кільцевої дороги, оскільки в чинному Генплані Києва ліній починається від Солом’янської площі та закінчується на Троєщині. Будівництво гілки затягнулось на десятиліття. Однією із причин затримки став Подільський мостовий перехід, який мав сполучати два береги та мати три станції. Про будівництво інших станцій лінії наразі невідомо.
У листопаді 2017 року КМДА підписала угоду про співробітництво з китайським консорціумом, до якого входять компанії China Railway International Group Co., Ltd. та China Pacific Construction Group with China Railway International Group Co., Ltd, щодо будівництва четвертої гілки метро. Вартість будівництва оцінювали у $2 мільярди, водночас 85% від прогнозованої вартості проєкт буде забезпечено кредитними коштами від китайських фінансових установ. Проєкт передбачає будівництво лінії протяжністю майже 18 кілометрів з 13 станціями, а також пересадну лінію між кільцевою електричкою та новою гілкою. Термін будівництва становив п’ять років, але лінію досі не відкрили.
Загалом «Київський метрополітен» оголошував два тендери щодо розробки техніко-економічного обґрунтування та послуг з інженерного проєктування гілки — у 2018-му та у 2021-му роках. У першого очікувана вартість становила 148,517 мільйона гривень, у другого — 59,6 мільйона. Обидва тендери скасували через відсутність фінансування та початок повномасштабного вторгнення відповідно.
У КМДА повідомили AIN, що наразі заплановано будівництво дільниці метрополітену від станції «Глибочицька» до станції «Райдужна» з відгалуженням у бік житлового масиву Вигурівщина-Троєщина.
Подільський міст та затримки
У 1996 році розпочались підготовчі роботи щодо будівництва моста, але через рік проєктування призупинили через брак фінансування. У 2003 році КМДА відновила підготовчі роботи, а основні конструкції мосту через Дніпро та естакади на Трухановому збудували в середині 2000-х років, але далі цього будівництво не розвивалось. У 2016 році КМДА перезапустила проєкт з оголошеною вартістю в 11,2 мільярда гривень. Підрядником стала компанія «Еко-буд-трейд», а торги проводили поза системою Prozorro.
У січні 2019 року Віталій Кличко заявив, що за умов належного фінансування автосполучення Подільсько-Воскресенським мостом запустять за 1,5–2 роки, «а потім можна говорити про будівництво метро». 13 січня 2021 року КМДА офіційно збільшила вартість будівництва моста з 11,2 до 19,9 мільярда гривень. 18 листопада того ж року під час засідання комісії Київради в. о. директора КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва» Наталія Хоматова розповіла, що міст готовий близько на 60%. Станом на 2021 рік, об’єкт профінансовано на 10,653 мільярда гривень.
У листопаді 2023 року Віталій Кличко анонсував часткове відкриття моста, а з 1 грудня ним дозволено користуватися спецтранспорту, автомобілям екстрених служб та автобусу №111, який курсує від станції метро «Площа Українських Героїв» до Дарницької площі. Загальна протяжність мостового переходу — близько 7,5 кілометрів.
Однак будівництво моста відбувалось із корупційними скандалами. Журналісти-розслідувачі виявили, що із 2017 року за фактом присвоєння та розтрати бюджетних коштів, зловживань відкрито близько 10 кримінальних проваджень. Серед фігурантів були особи в КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд», підрядник «Еко-буд-трейд».
Як пише Deutche Welle із посиланням на пресслужбу міністерства транспорту Німеччини, відомство проаналізувало невдалий київського проєкту Подільського мосту для створення практичного посібника з рекомендаціями для планування та будівництва великих мостів на німецьких автомобільних трасах.
У квітні 2023 року в Дирекції будівництва шляхово-транспортних споруд у Києві повідомили «Суспільне Київ», що наразі готові три станції метро на Подільсько-Вигурівської лінії: «Суднобудівна», «Труханів острів», «Затока Десенка». Зазначені назви станцій є проєктними та, можливо, будуть уточнені.
Точна дата відкриття Подільсько-Вигурівської лінії наразі невідома.
Лівобережна лінія
Запланованою п’ятою гілкою метро мала стати Лівобережна, або ж «жовта» (а за деякими схемами — «блакитна») лінія. Проєкт лінії затверджений у чинному Генплані Києва, але наразі його її будівництво не заплановано. Вона мала б починатись від житлового масиву Вигурівщина-Троєщина та закінчуватись на Позняках із загальною кількістю в близько 14 станцій.
Схема розвитку транспорту у чинному Генплані Києва
Також у 2009 КМДА видала розпорядження про затвердження проєкту I черги Лівобережної лінії метрополітену «Троєщина — Осокорки» від вулиці Милославської до станції метрополітену «Лівобережна» з електродепо «Троєщина» у Деснянському та Дніпровському районах. Однак будівництво так і не розпочали.
«Лівобережна лінія метрополітену, запропонована затвердженим Генеральним планом міста Києва та проєкт планування його приміської зони на період до 2020 року по трасі швидкісного трамвая з відгалуженням на Подільсько-Вигурівську лінію в районі перетину з нею, скасована», — повідомили AIN у КМДА.
