Наприкінці жовтня в спільноті Street FX Motorsport & Graphics з’явилося відео з демонстрацією системи порятунку пасажирів під час аварії літака. Зараз ролик має вже понад 17 млн переглядів та 263 000 перепостів. Такі цифри пояснюються тим, що за кілька днів після його публікації сталася аварія російського літака в Єгипті. Систему порятунку пасажирів, про яку йдеться в цьому відео, розробив київський авіаційний інженер Володимир Татаренко. Вона здатна забезпечити майже гарантований порятунок усіх пасажирів та екіпажу у разі авіакатастрофи в повітрі, під час зльоту або приземлення.
Авіабудівник розповів редакції AIN.UA, як працює ця система, скільки грошей потрібно на її виробництво та як вона може вплинути на пасажирські перевезення в усьому світі.
Працюючи на Київському авіаційному заводі, інженер виїжджав у складі комісії на аварії антонівських літаків. «Постійно бачачи ці жахи, знаючи статистику щодо катастроф, я дійшов певних висновків. Люди мають неправильні уявлення про авіакатастрофи, адже причина 80% аварій — це людський чинник (дії екіпажу й тих, хто готує політ)», — розповідає винахідник.
При цьому конструктори літаків у всьому світі намагаються покращувати надійність самих літаків, тож людський фактор не зникає. Інженер вирішив знайти рішення, здатне подолати цю проблему, щоб аварія літака не призвела до сотень смертей.
Рішенням стала капсула, що вистрілюється — вона кріпиться до фюзеляжу й може за необхідності відокремитися від літака за лічені секунди. Найближче до цієї ідеї підійшов російський «суперник» Татаренка — Гамід Халідов, який пропонував розробити капсули для кожного пасажира. Але за використання такої системи знадобиться чимало часу, щоб евакуювати всіх пасажирів у разі аварії літака.
Концепт капсули з кріслами для пасажирів та екіпажу, який вигадав Татаренко, передбачає може «вискакувати» з фюзеляжу літака через задній люк за 2-3 секунди. Спочатку з літака виштовхується маленький парашут, він витягує великий парашут, який витягує саму капсулу. Щоправда, вона може бути встановлена лише на моделі літака, у яких у хвостовій частині є місце для люка, через який проходить капсула, тобто для Boeing чи Airbus вона поки що не підходить.
Ця система детально описана в статті інженера в журналі «Винахідник і раціоналізатор» (№1, 2014), в якій наводяться й креслення різних версій капсул.
Капсула кріпиться до фюзеляжу роз’ємними кріпленнями, усі з’єднання капсули з літаком (електричні, трубопровідні та ін.) можуть роз’єднуватися (наприклад, силові кабелі — за допомогою роз’ємних муфт). Капсула спускається на системі парашутів, може приводнятися на надувний пліт або ж приземлятися на платформу, що амортизує.
Капсула летить зі швидкістю 8-9 м/с, у конструкції передбачено датчик, який визначає відстань до поверхні. Коли відстань скорочується, включаються порохові двигуни, які гальмують контейнер — у результаті він приземляється з нульовою швидкістю, розповідає винахідник.
Капсула може бути сконструйована в різних варіантах. Цей варіант, наприклад, дає можливість відстрілити ту частину, в якій виникли проблеми.
Така капсула, що може встановлюватися на серійні моделі літаків, — це перший етап винаходу. Другий — створення нових моделей літаків, оснащених такими капсулами від початку. І якщо в першому випадку, коли капсула встановлюється в наявну модель літака, він стає важчим, то в другому його маса не зміниться.
Винахідник каже, що ідея такої рятувальної капсули виникла давно, але лише відносно недавно з’явилися надлегкий та міцний матеріал, з якого її можна виготовити — вуглеволокно.
Володимир Татаренко має чинні патенти на цей винахід. Загальний час, необхідний реалізації першого етапу такого проєкту — близько чотирьох років. Два роки на розроблення та випробування, ще півтора-два роки на отримання сертифікатів льотної придатності ІКАО.
Але поки що мало шансів, що винахід побачить світ. Татаренко звертався до Мінтрансу, але там відповіли, що на цей проєкт немає грошей. Орієнтовна вартість першого етапу — розроблення капсули, яка може вбудовуватися в наявні моделі літаків, — близько $1 000 000.
«Я говорив із начальниками відділів ДКБ ім. Антонова, у них руки сверблять це зробити. Вони кажуть: «Та ми за два роки це розробили б, Україна не просто здивувала б, а вразила б увесь світ». Вони мають кваліфікацію, технічну готовність, досвід. Але потрібні гроші, яких ДКБ не має», — розповідає винахідник.
Татаренко спілкувався також з компаніями-перевізниками, але їм невигідна така система, адже через наявність капсули в літаку крісел стане на один ряд менше, тобто на рейс можна продати менше квитків. Літак стає важчим, а отже, більшою буде витрата палива.
«Я в них питав: якщо квиток буде навіть на 30% дорожчий, яким літаком ви відправите сім’ю й самі полетите — звичайним чи таким, з якого можна гарантовано врятуватися? Але мені відповідали, що вони зараз не мають проблем з безпекою», — розповідає авіабудівник.
Хоча, судячи з тисяч коментарів на Facebook, багато пасажирів хотіли б, щоб у літаках була така система евакуації.
Володимир Татаренко народився в Сибіру, під Красноярськом. Після навчання на факультеті літакобудування в ІрДТУ якийсь час працював в Іркутську. Потім його розподілили на Київський авіаційний завод, де він працював начальником механоскладального цеху, а згодом — провідним інженером Науково-дослідного інституту авіаційних технологій, захистив дисертацію в КПІ. Він є автором близько 100 патентів та кількох книг, що стосуються літакобудування, лауреатом багатьох премій, наприклад Держпремії Української РСР у галузі науки й техніки за участь у створенні Ан-225 «Мрія».
